A już miał być zakupiony nowy dzbanek :D1 x CR2032 Jedyna uwaga to nie lutujemy do baterii przewodów/blaszek jeśli już to zgrzewamy,bateria jest bardzo delik Ci na szczęście potrafią dość szybko odpowiedzieć. Dysponują bowiem katalogami producentów baterii, w których można sprawdzić parametry fabryczne. Pomocne są też wyszukiwarki. Mechanik wpisuje tam dane pojazdu i otrzymuje informację, która z baterii będzie optymalna – mówi ekspert Motointegrator.com. Akumulatory Jelenia Góra BATERIE W ELEKTRYKU WYMIANA. 0. AUTA / WAŻNE. 09/12/2017. BMW: Nasze baterie wytrzymają tyle, ile samochód. Najwyżej 20-30 procent spadku pojemności po 15 latach Wymiana baterii iPhone 8 stanowi przewidywalny wydatek wskazany do realizacji co około 500 cykli ładowania (polegających na całkowitym rozładowaniu i ponownym naładowaniu akumulatora). To podstawowy element konserwacji wynikający z naturalnego chemicznego starzenia się litowo-jonowych ogniw. Wymiana baterii: już 30 mln razy. Technologia wymiany baterii weszła do powszechnego użytku w Chinach. Pod koniec 2023 roku liczba operacji wymiany baterii w Państwie Środka przekroczy 30 mln (TUTAJ przeczytasz o pierwszym Nio w Polsce). Operacja wymiany baterii bardziej przypomina wizytę w boksie Formuły 1 niż w warsztacie samochodowym. https://goo.gl/Ln8d2f Jeżeli stara bateria kuchenna jest zużyta lub cieknie, albo znudziła się nam, można ją w prosty sposób samodzielnie wymienić na nową. . zaproponuj ankietę Zastrzegamy sobie prawo do modyfikacji i zmian tak, interesuję się tą tematyką i nie jest to dla mnie zaskoczenie raczej tak, kwoty robią wrażenie raczej nie, wiedziałe(a)m, że to duży wydatek, ale nie aż tak duży nie, byłe(a)m przekonany(a), że to zdecydowanie mniejszy koszt Ankieta zakończona Głosów: 702 Ankieta z artykułu NIE PISZ Z NIENAWIŚCIĄ I HEJTEM. TAKIE OPINIE SKASUJEMY. Dodaj opinię Odpowiedz Na początku lipca 2021 roku informowaliśmy o ogłoszonym przez miasto Gdańsk przetargu na dostawę ośmiu samochodów elektrycznych. Znamy rozstrzygnięcie konkursu. Najkorzystniejszą ofertę złożył gdański przedstawiciel marki Kia, firma Interbis. Aktualizacja, godz. 14:55 W Biuletynie Zamówień Publicznych kwota całkowita zwycięskiej oferty na dostawę ośmiu aut elektrycznych wynosi 1 mln 573 tys. 199 zł. Gdańscy urzędnicy sprostowali jednak tę informację. To kwota zawierająca tzw. zamówienie opcjonalne w wysokości 310 999 zł na zakup dodatkowych dwóch samochodów. Miasto jednak nie skorzystało z zamówienia opcjonalnego, decydując się na realizację wyłącznie zamówienia podstawowego w wysokości 1 mln 262 tys. 199 zł. A to oznacza, że jeden egzemplarz Kii e-Niro będzie kosztował 157 774 zł, a nie 196 tys. zł.***Przedmiotem zamówienia jest dostawa ośmiu samochodów osobowych jednej marki o napędzie elektrycznym na potrzeby Gminy Miasta Gdańska oraz jej jednostek organizacyjnych: Gdańskiego Ogrodu Zoologicznego, ZTM, GDZiZ oraz Gdańskich warunkiem, który musieli spełnić oferenci, był zasięg samochodów elektrycznych. Siedem z ośmiu egzemplarzy musi oferować zasięg na jednym ładowaniu wynoszący minimum 340 km. Natomiast jedno z aut na pełnej baterii powinno pokonać co najmniej 400 km. To pokłosie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. W jej świetle od 2022 roku jednostki samorządu terytorialnego powinny posiadać w swoich flotach co najmniej 10 proc. aut elektrycznych lub napędzanych gazem. Nasz test elektrycznej Kii e-NiroDo przetargu przystąpiły cztery firmy, w tym dwie z Trójmiasta. Co istotne, wszyscy dealerzy posiadają autoryzację marki Kia. To dealerzy: Interbis z Gdańska, JD Kulej z Sopotu, Delik z Przeźmierowa k. Poznania oraz Marvel z Łodzi. Zwycięską ofertę złożyła firma Interbis, która za dostawę ośmiu "elektryków" zaproponowała kwotę 1 573 199 zł. A to oznacza, że jeden samochód będzie kosztował gdański magistrat ponad 196 tys. zł. Wiadomo również, że Interbis dostarczy urzędnikom osiem egzemplarzy Kii e-Niro. W uzasadnieniu wyboru czytamy: oferta wybranego wykonawcy przedstawia najkorzystniejszy bilans ceny i pozostałych kryteriów oceny ofert opisanych w dostarczy samochody w ciągu 30 dni. Warto również dodać, że okres gwarancji na baterie wynosi 84 miesiące. Więcej artykułów na temat aut elektrycznych To nie są tanie rzeczy - mawia klasyk. Niestety tak, bateria w aucie elektrycznym to najdroższy element całej układanki. I kiedyś, po kilku latach użytkowania, będzie trzeba ją w końcu wymienić na nową. Jaki jest orientacyjny koszt takiego zabiegu, i dlaczego tak drogo? Ogniwa zasilające silnik to najważniejszy, a zarazem najdroższy element samochodu elektrycznego. To od nich zależy w zasadzie wszystko. I to one, z czasem, ulegają wyeksploatowaniu. Ich efektywność spada z każdym rokiem użytkowania, aż w końcu przyjdzie taki moment, że któryś z właścicieli używanego "elektryka" będzie musiał wymienić baterię, bo zasięg w jego samochodzie spadnie tak bardzo, że jazda tym autem będzie mijała się z celem. Czy to w ogóle się opłaca?Nie jest tajemnicą, że każdy kolejny cykl ładowania wpływa na obniżenie wydajności ogniw, a z czasem zmniejsza się ich pojemność. Dokładnie tak samo dzieje się ze smartfonami czy laptopami. Postępujące zużycie jest niestety wpływ na kondycję akumulatorów w autach elektrycznych może mieć częstotliwość korzystania z ogólnodostępnych stacji szybkiego ładowania o dużym natężeniu. Duża moc, która przyjemnie skraca długi czas ładowania, wyraźnie wpływa na żywotność Leaf dla przykładu Ile zatem kosztuje bateria do auta elektrycznego? Usiądźcie, bo ceny zwalają z nóg. Weźmy dla przykładu bardzo popularny w Polsce model - Nissan Leaf. Załóżmy, że chcemy kupić używane auto z rocznika 2017-2018. Dziś, przy szalejących cenach na rynku wtórnym, taki samochód z baterią o pojemności 40 kWh kosztuje 90-100 tys. zł. Przebieg około 50-60 tys. km. Raczej przy takich przebiegach wymiana zestawu akumulatorów nie będzie konieczna, choć nigdy nie wiadomo. Dla używanego Leafa orientacyjny koszt wymiany baterii to ok. 70 tys. zł. Zakładając, że konieczna byłaby wymiana w takim samochodzie, łączny koszt wyniósłby - w optymistycznym scenariuszu - 160 tys. zł (koszt zakupu auta + wymiana baterii). Dodajmy tylko, że cennik nowego Leafa z akumulatorem o tej samej pojemności startuje od 138 900 zł w wersji Acenta (nie wliczając rządowej dotacji na zakup auta elektrycznego). Tutaj przeszkodzą może być jednak wydłużony czas oczekiwania na realizację zamówienia. Przepołowiony Nissan Leaf w gdyńskim salonieOczywiście można szukać w sieci używanych baterii, których koszt oscyluje w granicach 15-35 tys. zł. Czy znajdą się jednak chętni? Z drugiej strony to zdecydowanie niższy koszt od zestawu nowych akumulatorów. Baterie mogą być jeszcze droższe. Zasada jest prosta: im klasa samochodu jest wyższa (choć zdarzają się wyjątki), a pojemność akumulatorów większa - to oczywiście cena zakupu nowych baterii adekwatnie wzrośnie. Może to być nawet 150 tys. zł. W przypadku małych "elektryków", decydując się na wymianę baterii, trzeba liczyć się z wydatkiem rzędu 30-80 tys. zł. Zakup używanego auta elektrycznego - na co uważać?Ratunkiem gwarancja I choć w najnowszych autach elektrycznych stosuje się coraz lepsze i wolniej degradujące baterie, to do zakupu używanego samochodu na prąd warto podejść z głową. Takie auto należy sumiennie prześwietlić i przede wszystkim sprawdzić stan baterii - pojemność ogniw. Tutaj z pomocą powinien przyjść autoryzowany serwis danej marki. Fachowcy sprawdzą, czy przypadkiem nie pakujecie się w poważne kłopoty. Bo o ile pierwszy właściciel kłopotów mieć nie będzie, to kolejni mogą wpakować się na pokaźną "minę". Może się okazać, że po zakupie auta elektrycznego z rynku wtórnego drugie tyle będziecie musieli przeznaczyć na nową baterię. Żywotność baterii w dużej mierze zależy od sposobu użytkowania auta. Niepokojącym sygnałem dla właściciela jest oczywiście wyraźny spadek jej pojemności. Pamiętajmy, że na każdą baterię nałożona jest gwarancja producenta, która z reguły obowiązuje przez osiem lat lub do 160 tys. km przebiegu. Jeśli w tym czasie użytkownicy zauważą spadek pojemności poniżej ok. 60-70 proc. początkowej wartości, akumulator zostanie wymieniony na nowy. Jeśli gwarancja wygaśnie, to właściciele zdani są już na własną kieszeń. Czy samochody elektryczne wytrzymują tylko kilka lat, a później ich bateria nadaje się do wyrzucenia? Co to znaczy, że akumulatory elektryka nadają się do wymiany? Ile powinien wytrzymać samochód elektryczny jako suma części? A ile jego podzespoły? Dwa dni temu opisywaliśmy sytuację pewnego inżyniera z Australii, którego Nissan Leaf (2012) zgubił prawie 2/3 zasięgu w ciągu 7 lat. Po 5 latach auto przejeżdżało ledwie 60 kilometrów na jednym ładowaniu, po kolejnych dwóch – w roku 2019 – 40 kilometrów latem i zaledwie 25 kilometrów zimą. Przy wymianie baterii salon wystawił mu rachunek na równowartość 89 tysięcy złotych: > Nissan Leaf. Po 5 latach zasięg spadł do 60 km, za wymianę baterii zażądano równowartość… 89 tys. zł Po publikacji pojawiło się sporo komentarzy na ten temat. Spróbujmy się do nich odnieść. Ile powinien wytrzymać samochód elektryczny? Ile powinna przeżyć bateria?Spis treściIle powinien wytrzymać samochód elektryczny? Ile powinna przeżyć bateria?Co z silnikami elektrycznymi i przekładniami? Fachowcy: miliony kilometrówA jak tam z bateriami?800-1 000 cykli to baza, idziemy w stronę kilku tysięcy cykliSkoro jest tak pięknie, to dlaczego wyszło tak słabo?Standardem jest gwarancja na 8 lat / 160 tysięcy kilometrówPodsumowanie Zacznijmy od tego, że mechaniczne elementy samochodu elektrycznego oraz nadwozie nie różnią się szczególnie od podobnych elementów w samochodach spalinowych. Łączniki stabilizatorów będą się zużywać na polskich dziurach, amortyzatory przestaną trzymać, a nadwozie może złapać rdzę. To normalne i zależy od rodzaju podzespołów, które będą zbliżone albo identyczne jak w podobnych modelach tej samej marki. Nadwozie BMW iNext (c) BMW Co z silnikami elektrycznymi i przekładniami? Fachowcy: miliony kilometrów Otóż silniki to dziś podstawa światowego przemysłu, ich wytrzymałość określa się na od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy roboczogodzin, w zależności od konstrukcji i obciążenia. Pewien fiński specjalista od elektrotechniki stwierdził, że średnio jest to 100 tysięcy roboczogodzin, co powinno przełożyć się na miliony kilometrów przebiegu: > Tesla o największym przebiegu? Fiński taksówkarz przejechał już 400 000 kilometrów Oczywiście te „miliony” mogą skrócić się do dziesiątek tysięcy, jeżeli silniki mają wadę konstrukcyjną lub będziemy wysilać je do granic możliwości. Jednak przy normalnej eksploatacji zużycie powinno być takie, jak na zdjęciu poniżej – oto przekładnia Tesli Model 3 przy [laboratoryjnym] przebiegu 1 600 000 kilometrów: A jak tam z bateriami? Tutaj sprawa jest nieco bardziej złożona. Obecnie za rozsądny standard uważa się 800-1 000 cykli ładowania, przy czym za pełny cykl ładowania uznaje się ładowanie do 100 procent (lub dwa do 50 procent pojemności baterii itd.). Jeśli zatem samochód przejeżdża realnie 300 kilometrów na baterii (Nissan Leaf II: 243 km, Opel Corsa-e: 280 km, Tesla Model 3 SR+: 386 km itd.), to 800-1 000 cykli powinno wystarczyć na 240-300 tysięcy kilometrów. Albo więcej: > Jak często trzeba wymieniać baterię w samochodzie elektrycznym? BMW i3: 30-70 lat Według danych Głównego Urzędu Statystycznego taki przebieg odpowiada 20-25 latom eksploatacji. To jednak nie koniec: te 240-300 tysięcy kilometrów NIE jest granicą, po której bateria nadaje się tylko do wyrzucenia. Ona tylko osiąga 70-80 procent pierwotnej pojemności. Ze względu na zbyt niskie napięcia (słabszą moc) przestaje się ona nadawać do zastosowań motoryzacyjnych, ale nadal może posłużyć od kilku do kilkunastu lat jako magazyn energii. Domowy lub przemysłowy. I dopiero wtedy po odsłużonych 30-40 latach nadaje się do recyklingu. Recyklingu, w którym już dziś potrafimy odzyskać około 80 procent wszystkich pierwiastków: > Fortum: Odzyskujemy ponad 80 procent materiałów ze zużytych baterii Li-ion 800-1 000 cykli to baza, idziemy w stronę kilku tysięcy cykli Wspomniane 1 000 cykli uznawane jest za dzisiejszy standard, ale w laboratoriach już przesunięto tę granicę. Z opublikowanych niedawno badań wynika, że możliwe jest skonstruowanie ogniw Li-ion, które wytrzymają kilka tysięcy ładowań. A zatem wyliczone wcześniej 20-25 lat eksploatacji należy przemnożyć przez 3 lub 4: > Laboratorium pracujące dla Tesli chwali się ogniwami, które wytrzymają miliony kilometrów przebiegu Skoro jest tak pięknie, to dlaczego wyszło tak słabo? Skąd wziął się problem australijskiego inżyniera, jeśli jego bateria powinna wytrzymać znacznie dłuższą eksploatację? Otóż należy pamiętać, że w jego baterii zastosowano technologię sprzed co najmniej 10 lat, być może z czasów, gdy na rynek trafiał pierwszy iPhone. Nawet w najnowocześniejszych sprzedawanych dziś samochodach mamy technologię, którą opracowano co najmniej 3-5 lat temu. Jak to możliwe? Otóż im ogniwa wolniej ulegają degradacji, tym dłużej trwa eksperymentalne badanie ich pojemności. Audi Q4 e-tron (c) Audi Drugi powód jest równie ważny, a może i ważniejszy: Nissan był jednym z niewielu producentów, który postawił na pasywne chłodzenie baterii. Zużycie ogniw i spadek pojemności znacząco przyspieszał, gdy samochód był eksploatowany i ładowany w wysokiej temperaturze – a więc dokładnie tak, jak przypadku nieszczęśnika z Australii. Im goręcej, tym szybciej postępuje degradacja i właśnie z tego powodu olbrzymia większość producentów stosuje aktywne chłodzenie baterii powietrzem lub cieczą. W przypadku Nissana Leafa ratunkiem jest też klimat. Wspomniany Australijczyk pokonał niecałe 90 tysięcy kilometrów, natomiast hiszpański taksówkarz – już 354 tysiące kilometrów zanim musiał wymienić baterię: > Nissan Leaf w gorącym klimacie: 354 tysiące kilometrów, bateria wymieniona Standardem jest gwarancja na 8 lat / 160 tysięcy kilometrów Dziś praktycznie każdy producent samochodów elektrycznych daje gwarancję na 8 lat lub 160 tysięcy kilometrów i informuje, że wymieni baterię, jeśli tylko naładowana do pełna będzie posiadała zaledwie ~60-70 procent pierwotnej pojemności. Spróbujmy zatem rozpatrzyć trzy możliwe scenariusze: Bateria szybko traci pojemność. W takim wypadku do wymiany dojdzie prawdopodobnie jeszcze na gwarancji, czyli nabywca auta na rynku wtórnym dostanie samochód z baterią o znacznie mniejszym przebiegu, zapewne udoskonaloną. Wygrał! Bateria powoli traci pojemność. W takim wypadku bateria przestanie się nadawać do użytku po około 1 000 cykli, czyli po co najmniej 15-25 latach, w zależności od rocznego przebiegu. Kto kupuje samochód w wieku 20+ lat, musi liczyć się z ryzykiem sporych wydatków – dotyczy to absolutnie wszystkich rodzajów napędu. Jest jeszcze trzeci, „środkowy” wariant: bateria przestanie się nadawać do eksploatacji tuż po zakończeniu gwarancji. Takich aut należy po prostu unikać lub dobrze negocjować ich cenę. Ich wartość będzie odpowiadała wartości samochodów z zerwanym paskiem rozrządu w silniku kolizyjnym. Nikt normalny nie kupi takiego auta za pełną stawkę… > Aktualne ceny samochodów elektrycznych: Smart znikł, najtańszy jest VW e-Up od 96 290 zł Podsumowanie Nowoczesny samochód elektryczny powinien bez problemu jeździć co najmniej kilkanaście lat – i to przy intensywnej eksploatacji. Przy normalnym, typowym jeżdżeniu jego podzespoły wytrzymają: bateria – od kilkunastu do kilkudziesięciu lat, silnik – od kilkunastu do ponad setki lat, nadwozie/karoseria – tyle samo, ile w samochodzie spalinowym, podwozie – tyle samo, ile w samochodzie spalinowym, sprzęgło – nie ma, więc nie ma problemu, skrzynia biegów – nie ma, więc nie ma problemu (wyjątek: Rimac, Porsche Taycan), pasek rozrządu – nie ma, więc nie ma problemu. A jeśli nadal obawia się samochodów elektrycznych, powinien zapoznać się choćby z historią tego Niemca. Dziś jest on już w okolicy 1 miliona kilometrów: > Tesla Model S i rekord przebiegu. Niemiec pokonał 900 000 kilometrów, dotychczas wymienił baterię raz Jeśli podoba Ci się nasza praca, możesz nas wesprzeć na Patronite. Mogą Cię też zainteresować poniższe ogłoszenia: Ocena Czytelników [Suma: 22 głosów Średnia: Zdarza się, że przez chwilę nieuwagi kierowca omyłkowo zatankuje niewłaściwe paliwo. Wiąże się to z poważnymi konsekwencjami, opóźniającymi lub często uniemożliwiającymi dalszą podroż. Co zrobić, aby zminimalizować skutki wlania nieodpowiedniego paliwa?- Zajechaliśmy z kolegą jego samochodem na stację benzynową. Podjeżdżamy pod dystrybutor, wysiadam, biorę wąż i zaczynam wlewać olej napędowy do baku. Kolega wychodzi z kierownicy zerka na dystrybutor i krzyczy do mnie: "Stój! Co ty robisz!" - wspomina pan Wojtek z Gdyni. - Zobaczył, że w dystrybutorze z olejem napędowym wciąż tkwi wąż, więc uznał, że do jego diesla wlewam benzynę. Okazało się, że były dwa dystrybutory z ON, więc wszystko było w porządku, tyle tylko, że obaj najedliśmy się się pomylić, ale jednak się zdarzaTym razem skończyło się na strachu, ale takie sytuacje rzeczywiście się zdarzają. Jedną z najczęstszych pomyłek popełnianych przez kierowców podczas tankowania jest nalanie do baku samochodu z silnikiem diesla właśnie benzyny. Aby zminimalizować ryzyko takich sytuacji, producenci aut projektują wlewy paliwa o różnej średnicy. I tak, w wielu przypadkach, wlew do oleju napędowego jest szerszy niż do benzyny. Niestety, zasada ta dotyczy tylko nowszych modeli stacje benzynowe przychodzą z pomocą kierowcom. Na wielu z nich końcówki węża przy dystrybutorze mają różną średnicę (średnica pistoletu do ropy jest szersza niż wlew samochodu na benzynę). Często takie pistolety dystrybutorów oleju napędowego i benzyny różnią się od siebie kolorem plastikowej osłony - w pierwszym przypadku jest ona czarna, natomiast w drugim Nie odpalajCo zrobić w sytuacji, kiedy już dojdzie do pomyłki? Wszystko zależy od ilości nieprawidłowego paliwa oraz tego, czy wlaliśmy benzynę do diesla czy odwrotnie. W pierwszym przypadku silnik powinien poradzić sobie z niewielką ilością benzyny, zwłaszcza jeśli mówimy o starszych modelach. Mówiąc o niewielkiej ilości mamy na myśli najwyżej 5 proc. całkowitej objętości zbiornika wygląda nieco inaczej w samochodach nowej generacji, które posiadają układy typu Common Rail lub pompowtryskiwacze - tutaj konieczne będzie wezwanie profesjonalnej pomocy, gdyż jazda na złym paliwie może doprowadzić do poważnych uszkodzeń, np. zatarcia pompy W takiej sytuacji, jeśli silnik popracuje przez dłuższy czas, może to skutkować koniecznością naprawy instalacji wtryskowej - mówi Artur Zaworski, specjalista ds. technicznych firmy że jeśli zatankujemy większą ilość nieprawidłowego paliwa nie wolno uruchamiać silnika. W takiej sytuacji najbezpieczniejszym wyjściem będzie wypompowanie całej zawartości baku. Należy też przepłukać zbiornik paliwa i wymienić filtr to już zadanie dla fachowca. Każda próba opróżnienia baku na własną rękę jest ryzykowna i może okazać się bardziej kosztowna, niż oddanie auta w ręce profesjonalisty. Nieumiejętne wypompowywanie paliwa może uszkodzić np. czujnik poziomu paliwa lub pompę paliwa, co wiąże się z Jeśli nie jesteśmy pewni, czy uruchomienie samochodu spowoduje większe szkody, warto sięgnąć po pomoc fachowca. I tu z pomocą przychodzi assistance - jeśli silnik nie został uruchomiony i jest prawdopodobne, że niewłaściwe paliwo da się od razu usunąć, na miejsce zgłoszenia wysłany jest mobilny warsztat samochodowy - mówi Jacek Pobłocki, dyrektor działu marketingu i rozwoju firmy Starter. - Dzięki temu możliwa jest natychmiastowa diagnostyka i pomoc, a kierowca oszczędza nie tylko czas, ale również pieniądze potrzebne na naprawę w nie ma innego wyjścia, auto jest odholowywane i dopiero w warsztacie złe paliwo jest vs dieselCo w sytuacji, kiedy wlejemy olej napędowy do auta na benzynę? Tutaj sposób postępowania zależy również od ilości nieprawidłowego paliwa. Jeśli kierowca zatankował niewiele oleju napędowego i nie uruchomił silnika, najprawdopodobniej obejdzie się bez większych szkód, zwłaszcza jeśli auto wyposażone jest w gaźnik, co jednak jest rozwiązaniem rzadko spotykanym. Wówczas wystarczy tylko płukanie układu paliwowego i wymiana zmienia się jeśli kierowca uruchomi silnik. W tym przypadku konieczne jest holowanie do warsztatu, gdzie układ będzie gruntownie oczyszczony z niewłaściwego paliwa.

wymiana baterii w elektryku